Guide · Vérifications
Que vérifie un mandataire automobile avant d’acheter une voiture en Allemagne ?
Par Toby Hancock, mandataire automobile à Scillé (79) · mis à jour le · 8 min de lecture
En bref. Avant de vous laisser payer une voiture en Allemagne, un mandataire vérifie sept choses, toujours dans le même ordre : que le vendeur existe bien et que son compte bancaire est au nom de sa société ; que le kilométrage est cohérent avec les rapports de contrôle technique et les factures ; qu’il y a des traces d’entretien, carnet, tampons ou factures ; que la voiture n’a pas eu de gros accident, en posant la question telle quelle au vendeur ; que le numéro de série correspond aux papiers et à la configuration annoncée ; que le prix est cohérent avec le marché ; et que les documents nécessaires à la carte grise française, notamment le certificat de conformité, seront bien remis. Une voiture qui échoue à l’un de ces points sort de la sélection.
Le travail d’un mandataire ne se voit pas dans la voiture qu’il vous propose : il se voit dans celles qu’il a écartées. Voici ce qu’on regarde sur chaque voiture retenue, et pourquoi, dans l’ordre où on le fait.
Le vendeur existe-t-il vraiment ?
C’est la première vérification, parce qu’une fausse annonce ressemble souvent à une très bonne affaire. Pour un professionnel, on recoupe le nom et l’adresse de l’annonce avec le registre et le site du garage, et on s’assure que le téléphone est bien le sien. Au moment de payer, le compte bancaire doit être au nom de la société qui figure sur l’annonce et sur la facture, jamais celui d’un employé ou d’un tiers. Pour un particulier, on demande une copie de la carte grise allemande à son nom et on parle avec lui avant toute chose. Trois signaux font écarter une annonce immédiatement : un prix très en dessous du marché, un vendeur qui dit être à l’étranger et propose de livrer, et une demande d’acompte avant tout échange sérieux.
Le kilométrage est-il cohérent ?
Un compteur se trafique en quelques minutes, mais son histoire se lit sur le papier. Chaque rapport de contrôle technique allemand, le TÜV, et chaque facture d’atelier mentionnent le kilométrage à la date du passage. Une série de relevés qui monte régulièrement, à un rythme plausible pour l’âge de la voiture, est la meilleure preuve qu’on puisse avoir. Un trou de trois ans sans aucun relevé, un kilométrage qui redescend, ou une usure du volant, du pommeau et des pédales sans rapport avec le chiffre affiché sont des alertes. On écarte aussi d’office les annonces au kilométrage aberrant, trop bas pour l’âge ou trop haut pour être honnête. Le détail des méthodes est dans notre guide sur le compteur trafiqué.
L’historique d’entretien tient-il ?
On ne demande pas un carnet parfait, surtout sur une voiture de dix ans : on demande des traces. Des tampons, des factures, ou l’historique numérique du constructeur, que la plupart des réseaux peuvent imprimer. Ce qu’on regarde, c’est que les grosses échéances ont été faites, courroie ou chaîne, boîte, freins, et que le dernier passage n’est pas trop ancien. Un vendeur qui répond « entretien complet » sans rien montrer n’a pas répondu. Quand il est disponible pour la voiture, on demande aussi un rapport d’historique européen, qui recoupe les passages en atelier et les éventuels sinistres déclarés. Il n’existe pas pour toutes les voitures, et on ne le promet donc jamais à l’avance.
La voiture a-t-elle eu un gros accident ?
On pose la question au vendeur, exactement comme ça : la voiture est-elle globalement en bon état, y a-t-il des défauts connus, a-t-elle eu un gros accident ? On ne dit jamais « les petites rayures ne posent pas de problème », parce que ça donne au vendeur la permission de ne pas parler du reste. Un vendeur qui esquive deux fois la question reçoit une dernière demande directe, puis la voiture sort de la sélection. En parallèle, on regarde les photos : écarts de teinte entre deux éléments, jeux de carrosserie irréguliers, pneus dépareillés, et on demande celles qui manquent, soubassement et compartiment moteur. Un pare-chocs repeint n’est pas un drame, et on vous le dit. Un longeron redressé, si.
Le numéro de série correspond-il aux papiers ?
Le numéro de série, le VIN, doit être identique sur la carte grise allemande, sur la voiture et sur les factures d’entretien. C’est la base : une différence signifie qu’on ne parle pas de la même voiture. Le VIN donne aussi la configuration d’usine exacte, motorisation, finition, options montées à la production. On la compare à l’annonce : une voiture vendue comme « pack sport » qui n’en a pas dans sa configuration d’origine, ou une puissance qui ne correspond pas au moteur, c’est soit une erreur du vendeur, soit une modification non déclarée. Dans les deux cas, vous devez le savoir avant de payer, parce que la carte grise française se fera sur le certificat de conformité d’origine, et qu’une modification non homologuée reste un problème en France.
Le prix est-il cohérent avec le marché ?
Un prix anormalement bas est plus souvent un piège qu’une occasion. On compare chaque voiture retenue aux voitures comparables du marché, même modèle, même âge, kilométrage voisin, et on écarte celles qui sont très en dessous sans raison visible. Il y a toujours une raison : un sinistre, un kilométrage douteux, une annonce fausse, ou un vendeur pressé, et c’est à nous de la trouver avant que vous payiez. À l’inverse, un prix un peu au-dessus du marché pour une voiture avec un historique irréprochable peut être le bon choix. C’est aussi à ce moment qu’on négocie : avec les éléments en main, pas au hasard. Et on vous donne le coût total, malus et carte grise compris, pour que la comparaison se fasse sur le vrai chiffre.
Les papiers de la carte grise française seront-ils là ?
Avant l’achat, on s’assure que le vendeur remettra les deux parties de la carte grise allemande, la facture ou le contrat de vente à votre nom, le carnet d’entretien et tous les doubles de clés. On vérifie surtout la présence du certificat de conformité européen, le COC : s’il manque, il faut le commander au constructeur, c’est payant et le délai varie, et mieux vaut le savoir avant que l’argent soit parti. Le contrôle technique allemand compte peu dans ce dossier : un TÜV expiré n’empêche pas l’import, puisque l’immatriculation provisoire WW ne demande pas de contrôle et que la voiture passera le sien en France à l’arrivée. Un TÜV neuf a une autre valeur : c’est un contrôle récent, fait par un tiers, qui s’ajoute aux nôtres.
Questions fréquentes
Que vérifie un mandataire avant d’acheter une voiture en Allemagne ?
L’existence du vendeur et le nom de son compte bancaire, la cohérence du kilométrage avec les rapports TÜV et les factures, les traces d’entretien, l’absence de gros accident, la correspondance du numéro de série avec les papiers et la configuration annoncée, la cohérence du prix avec le marché, et la présence des documents nécessaires à la carte grise française, notamment le certificat de conformité.
Le mandataire va-t-il voir la voiture sur place ?
Pas systématiquement : la plupart des vérifications se font sur documents, photos et échanges avec le vendeur, ce qui suffit à écarter la grande majorité des mauvaises voitures. Une inspection sur place par un garage local ou une visite filmée en direct avec le vendeur reste possible avant tout engagement, quand la voiture ou son prix le justifient.
Un rapport d’historique est-il toujours disponible ?
Non. Le rapport d’historique européen est demandé lorsqu’il existe pour la voiture, ce qui n’est pas toujours le cas. Il complète les vérifications, il ne les remplace pas : les rapports TÜV, les factures et le numéro de série restent la base.
Que se passe-t-il si une voiture échoue à une vérification ?
Elle sort de la sélection, et on vous dit pourquoi en quelques mots. Un pare-chocs repeint ou un carnet incomplet sur une voiture âgée sont des faits qu’on vous donne et sur lesquels vous décidez ; un kilométrage incohérent, un vendeur qui esquive la question de l’accident ou un compte bancaire au mauvais nom sont des motifs d’exclusion.